Истребитель. Лучший ас Российской империи

Говоря о героях отечественной авиации, чаще всего вспоминают летчиков Второй мировой. Кожедуб, Покрышкин, Гулаев, Речкалов — они заслужили долгую память благодарных потомков. Однако несправедливым выглядит забвение авиаторов более ранней эпохи. Фигура нашего сегодняшнего героя долгое время находилась в тени. Причины такого избирательного провала исторической памяти вполне понятны: начав службу в ВВС Русской Императорской армии, он продолжил ее в Белой гвардии, а закончил летную карьеру и жизнь на английской службе. Итак, представим нашего героя: Александр Александрович Козаков.

1889 году в Херсонской губернии в семье не слишком богатых и знаменитых местных дворян родился мальчик. К военной карьере его готовили с детства: в десять лет Александр — кадет Михайловского воронежского корпуса. Действительно сильное учебное заведение, судя по списку выпускников: конструктор всем известной «трехлинейки» Мосин, изобретатель Лодыгин, журналист Суворин… Настоящая кузница кадров — и не только для армии.

Летом 1906-го Козаков отправился в Елисаветградское кавалерийское училище, и вскоре, окончив его, отбыл в Проскуров, в уланский полк. По иронии судьбы, полк носил почетное наименование Белгородского Его Величества Императора Австрийского. Более того, первая награда Козакова — это юбилейная медаль в честь шестидесятилетия царствования Франца-Иосифа II.

Именно там Козаков впервые познакомился с авиацией.

Императорский военно-воздушный флот только создавался. Покровителем нового вида вооруженных сил выступил Великий князь Александр Михайлович. В 1910 году появилась полноценная Офицерская воздухоплавательная школа. В авиашколу быстро выстроилась очередь.

«Потребность военных летчиков во много раз превышает то число, которое школа может подготовить. Доблестный дух нашей армии и беззаветная храбрость ее офицеров сказывается в том, что число желающих поступать в школу превышает 2000 человек», — писал Великий князь.

Козаков, уже получивший чин поручика, увлекся новой техникой. В 1913 году молодого офицера откомандировали по собственному прошению в Авиационный отдел ОВШ. Военная авиация как таковая еще только складывалась, люди работали с огромным энтузиазмом. Времени у будущих асов оставалось мало: подступала мировая война, еще не получившая названия Первой.

Осенью 1914 года Козаков становится полноценным военлетом. Он прекрасно окончил курсы обучения, однако его не спешили посылать на фронт. Войскам требовалось больше летчиков, к тому же промышленность и иностранные заказы не поспевали за нуждами фронта. Александр Александрович на несколько месяцев остался инструктором. Он уже заранее знал, на каком аэроплане предстоит летать на фронте. Это был произведенный в России по лицензии Morane-Saulnier G, получивший к тому времени неофициальное прозвище «Морже». «Мораны» Козаков хорошо знал по школе. В наши дни этот самолет кажется даже каким-то наивным: небольшой моноплан, 50-сильный двигатель, предельно простая конструкция. Однако эта модель оказалась весьма удачной для своего времени. В России «Мораны» собирались на нескольких заводах. В декабре 1914-го на московском заводе «Дукс» наконец изготовили машину для Козакова.

Козаков тут же отправляется на фронт — в 4-й корпусной авиационный отряд, в Польшу.

Численность русских авиаотрядов не поражала воображение: всего по 12 машин, шестеро офицеров-летчиков и по 124 нижних чина для обслуживания. Это не свидетельство слабости: воздушные флоты по всему миру только зарождались, и русский ВВФ благодаря довоенным усилиям к началу войны являлся сильнейшим в мире. Очаровательная примета времени: почти весь транспорт авиачасти составляли лошади. Даже бензин для чуда современной техники подвозили копытные.

Итак, Козаков молод, отчаян, полон надежд и находится там, где и надлежит быть боевому офицеру — на фронте. Летчики составляли особую касту среди офицеров. На «этажерках», подверженных бесчисленным опасностям, при мизерном шансе спастись, если что-то пойдет не так, рассчитывать они могли только на собственные навыки и везение. Сам Козаков чуть не погиб в первом же вылете: на самолете загорелся двигатель, и ему пришлось аварийно садиться. Свою специфику тогдашней воздушной войне сообщало общее состояние воздухоплавания в мире. Круг летчиков узок, многие авиаторы знают «коллег» с той стороны фронта; к тому же самолеты просто лишены вооружения. Поэтому при встрече с неприятельским аэропланом пилоты иной раз просто покачивали крыльями и, «раскланявшись», уходили по своим делам, либо без особого успеха палили друг в друга из револьверов. Знаменитый Нестеров пошел на таран не из жажды принять геройскую смерть: ему просто не из чего оказалось стрелять по австрийскому самолету.

Козаков занимался разведкой, но мечтал о создании истребителя. Для пулемета «Моран» имел слишком хрупкую конструкцию. И тогда наш военлет собирает изумительное приспособление в духе того времени, когда военные самолеты уже существовали, а пулеметы на них еще отсутствовали. Козаков закрепил на самолете металлическую «кошку» с подвешенной к ней шашкой пироксилина. По замыслу, если зацепить чужой самолет этой «кошкой», происходил взрыв, сразу отправлявший неприятельский аэроплан вместе с летчиком к грешной земле. Козаков испытал свою конструкцию на тросе, натянутом между деревьями. Теперь оставалось применить ее против неприятеля.

18 марта 1915-го к аэродрому отряда подошел немецкий аэроплан, начавший бомбардировку. Точность бомбометания у германского «Альбатроса» традиционно для того времени скверная, бомбовая нагрузка просто смешная, поэтому дневной летун во мгле ненастной несет земле динамит без особенного успеха. Но противника нельзя оставлять безнаказанным. Козаков добежал до своего аэроплана и прыгнул в кабину.

Увы! Детище фронтового кулибина подвело своего создателя — «кошка» не сработала. Немец же начал отстреливаться из пулемета.

И тогда Козаков решился на отчаянный шаг. Таран!

Для относительно прочных машин времен Второй мировой таран был крайне опасным приемом, легко губившим не только жертву, но и самого таранящего, летчики хрупких аэропланов Первой мировой рисковали вдвойне. Козаков, не собираясь умирать, пошел на риск.

«Что было делать? — рассказывал он позднее, — Два фронта, сорок тысяч глаз — русских и немецких — смотрели на нас из окопов. Уйти, не сделав ничего, находясь в нескольких метрах от противника — позор перед этими двадцатью тысячами русских глаз. Проклятая „кошка“ зацепилась и болтается под днищем. Тогда я решил ударить „Альбатрос“ колесами… Недолго думая, дал руль вниз… Что-то рвануло, толкнуло, засвистело, в локоть ударил кусок крыла моего „Морана“. „Альбатрос“ наклонился сначала на один бок, потом сложил крылья и полетел камнем вниз… Я выключил мотор — одной лопасти на моём винте не было».

Некоторое преувеличение: лопасть не отлетела целиком, но кусок от нее отвалился, и «Моран» теперь не мог продолжать полет. Самолет спланировал, Козаков потерял ориентировку, и только по разрывам шрапнелей нашел линию фронта. Уже при посадке помятый «Морже» перевернулся, но авиатор отделался испугом. «Моран» с поломанным крылом и винтом утащили в ремонт и вскоре починили, немецкий же аэроплан погиб с экипажем.

Второй таран в истории авиации и первый, после которого победитель остался жив. На земле ревели от восторга. Летом того же года Козакова догнала награда за этот бой — Георгиевское оружие.

Война шла своим чередом. В августе 1915-го Козаков — уже штаб-ротмистр и командир 19-го корпусного авиаотряда. Александр Александрович по-прежнему занимался главным образом разведкой, но мысли о полноценном вооруженном пулеметами истребителе не оставляли его. Это не были отвлеченные мечтания. Когда в отряд поступил французский двухместный разведчик «Ньюпор-10AV», Козаков решил переделать его в одноместный истребитель и обратился к киевскому механику Василию Иордану. Иордан установил на аэроплан «Максим», но синхронизатора стрельбы тогда еще не существовало, так что механик выкрутился, разместив пулемет под углом в 24 градуса к оси мотора — так, чтобы ствол направлялся вне диска винта. Такое ухищрение ограничивало тактику: Козаков мог атаковать только сзади-снизу. Так появилась возможность уничтожать неприятельские аэропланы, не подвергая себя риску погибнуть в результате тарана и не используя сумасшедшие ухищрения вроде «кошки» с пироксилиновыми шашками. «Ньюпор» мог нести приличный боезапас — 700 патронов.

Результат не замедлил сказаться. 14 июня 1916 года Козаков одерживает вторую победу — в небе Белоруссии. На сей раз жертву он поразил при помощи пулемета. Третий подтвержденный немец достался бравому штаб-ротмистру 16 июля в групповом бою над Двинском.

вгуст 1916-го ознаменовался созданием нового для русского ВВФ формирования — особой Боевой авиационной группы, сведенной из нескольких авиаотрядов, в том числе того, которым командовал Козаков. Впоследствии он возглавил и всю группу. От БАГ требовалось сбить активность немецкой и австрийской авиации над западной частью Украины, в районе Луцка, где продолжались жесточайшие бои. Козаков достаточно долго не мог добиться новой индивидуальной победы, но летчиками руководил грамотно и решительно, работал на общий успех. 1-я БАГ получила истребители специальной постройки: с пулеметами, стрелявшими сквозь винты. Сочетание организационных и технических усовершенствований дало отличный результат: командование Юго-Западного фронта с удовольствием отмечало, что ни один вражеский самолет теперь не мог проникнуть в воздушное пространство над русскими позициями.

Хотя личный счет Козакова не прекратил расти, это не означало спокойствия. В одном из этих боев Козаков поучаствовал, используя себя в качестве живца: пока его «Ньюпор» атаками отвлекал вражеский аэроплан, подпоручики Башинский и Губер сблизились с неприятелем вплотную и изрешетили супостата. В другой раз Александру Александровичу пришлось драться с семью аэропланами сразу. Штаб-ротмистр отбился, серьезно повредив одного из германцев.

Противников развела по аэродромам дождливая осень. Вернуться к боям Козаков сумел только в декабре, тут же свалив очередного немца. После этой победы он, наконец, получил давно заслуженный «Георгий». Впрочем, в луцких боях наш герой проявил себя больше не как мастер индивидуальной схватки, а как командир и наставник.

Козаков культивировал в сослуживцах собственные качества: решительность, агрессивность, готовность бороться до конца, пока противник не упадет. Такой подход асу диктовала не только воинственность, но и условия, в которых он действовал. Восточный фронт резко отличался от Западного протяженностью, на огромных пространствах противника еще нужно было найти. Аэропланов на фронте действовало значительно меньше, чем на западе, а задачи ставились в целом чаще на разведку и бомбардировку. Так что встреча с неприятельским аэропланом давала шанс, который нельзя упускать. Сравнение персональных счетов русских и западных асов может ввергнуть в уныние. Вся 1-я БАГ за несколько месяцев боев сбила или серьезно повредила только 22 аэроплана противника (ценой потери одной своей машины). Начав разбираться в этих цифрах, мы быстро обнаружим, что немецкие и австрийские асы добывали свои победы на западе или в Италии, причем это касается тех пилотов, которые воевали и против русских, и против союзников. Разумеется, немцы не теряли квалификацию, попав на восток: их ограничивали те же обстоятельства, что и русских коллег. Козаков со своими «скромными» семнадцатью индивидуальными победами остался лучшим асом не только русского ВВФ, но и Восточного фронта вообще.

Летчики Боевой группы наносили на самолеты характерную эмблему — «Адамову голову». Изображать черепа и кости они могли с полным основанием: группа вовсю воевала и часто добивалась успехов.

Своего рода признанием заслуг русских авиаторов стала статья в австрийской Pester Lloyd, содержавшая такую ремарку:

Было бы смешно говорить с неуважением о русских летчиках. Русские летчики более опасные враги, чем французские. Русские летчики хладнокровны. В атаках русских может быть отсутствует планомерность так же, как и у французов, но в воздухе русские летчики непоколебимы и могут переносить большие потери без всякой паники, русский летчик остается страшным противником.